LA CIRCULATION SUR UN AERODROME

 

 

Un avion n'est pas fait pour rouler, mais il peut néanmoins passer une partie de son temps de vol à effectuer des mouvements au sol selon le trajet qu'il a à faire et la complexité de l'aérodrome ou de l'aéroport où il se trouve.

Aller de son stationnement à la piste ou vice versa peut être parfois une aventure relativement compliquée. Savoir se repérer sur les cartes sol et les utiliser pour ne pas se perdre est devenu maintenant indispensable pour le pilote.

Pareillement, pour éviter les collisions pendant le roulage sur un aérodrome, le pilote doit aussi bien prendre la mesure de son envergure et suivre correctement les traces de roulage tracées sur les taxiways. S'en écarter engage sa responsabilité en cas de collision. De même que l'avion doit être immobilisé ou stationné sur un emplacement prévu (porte avec passerelle télescopique ou parking parfois matérialisé avec une croix), sans qu'il puisse gêner la circulation au sol.

Aussi, vu l'importance du roulage et de sa bonne exécution, il existe une sorte de "code de la route" pour les avions au sol et des bons usages en matière de circulation non aérienne. Il en est de même en ce qui concerne le respect des instructions parfois données sous forme d'annonces par gestes émanant des agents de piste (marshaller) présents sur la place de stationnement (mouvements de bras précisant s'il doit avancer, stopper, se décaler à droite ou à gauche) ou par des signaux de panneaux lumineux.

1) Les différentes balises :

2) Les voies de circulation :

3) La limitation de la vitesse :

4) Les différents panneaux :

5) Les consignes générales :

6) Les signaux :

 

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1) Les différentes balises :

Depuis les balises jaunes et blanches des terrains herbe jusqu'aux lampes de toutes les couleurs d'un aéroport international la nuit, en passant par les nombreux panneaux standardisés que le pilote doit connaître et les cartes sol dont la complexité n'a rien à envier à celles des procédures d'approche, ne pas s'égarer n'est pas facile, à moins de disposer d'un "Follow-me".

A noter que certains terrains en herbe disposent de leurs marques de pistes mais n'ont parfois pas de balises pour délimiter piste et taxiways. On y trouve les marques blanches sur la piste (seuil décalé, bande décollage, croix blanche, etc...).

 

a) Les balises de piste :

Les balises installées pour délimiter la piste sont blanches. Celles d'entrée de piste sont blanches et rouges.

 

b) Les balises de taxiways :

Les balises installées pour délimiter les taxiways sont jaunes. 

 

c) Le balisage de nuit :

De nuit, les marques tracées sur le sol ne sont pas visibles, les panneaux par contre doivent être éclairés. C'est le balisage lumineux qui prend alors le relais de la signalisation au sol.

La luminosité de la piste rend souvent difficile la détection des sorties et des taxiways, surtout sur les terrains où seules les balises bleues à faible densité marquent les bords de ceux-ci. Mais, pour y palier, de plus en plus, la ligne centrale du taxiway est matérialisée par des lampes vertes un peu plus lumineuses , ce qui facilite beaucoup le roulage. Le passage des marques au sol aux panneaux a permis également de les éclairer, les rendant alors visibles même de nuit ou en conditions de visibilité réduite.

 

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2) Les zones de circulation :

Parmi les différentes zones de circulation, on distingue :

 

a) Le taxiway :

Le taxiway est la bande normale de roulage prévue pour le déplacement de l'avion au sol qui relie en général la piste et l'aire de manœuvre ou de trafic ou encore tarmac (appellation qui regroupe toutes les aires destinées au stationnement et à l'entretien des avions, qu'il s'agisse de débarquer des passagers, de se faire dégivrer, d'effectuer le plein de carburant, etc...).

Il existe parfois des taxiways parallèles à la piste, de manière à permettre le dépassement éventuel d'un appareil par un autre, c'est le système dénommé "bypass taxiway" dont le but est aussi de fluidifier le trafic au sol.

Qu'ils soient standard ou express, les taxiways qui permettent de dégager la piste comportent un seuil de dégagement qu'il faut absolument avoir passé pour que le contrôle considère que la piste est dégagée, l'appareil n'étant alors plus en interférence avec le balisage et les systèmes d'approche. Ce seuil de dégagement est balisé par deux ou quatre lignes jaunes peintes sur le taxiway, l'une ou les deux premières continues, l'autre ou les deux suivantes discontinues.

En outre, lorsque l'aéroport est équipé pour les approches de catégories II et III, il existe des points d'arrêts spécifiques matérialisés par une double ligne continue jaune reliée à gauche et à droite par deux ou trois barres (II ou III) selon le cas.

Par contre, pour la circulation de nuit, le point d'arrêt est représenté par une ligne lumineuse (feux rouges) et non par des panneaux éclairés, avec des alarmes clignotantes aux deux extrémités. La ligne centrale est alors balisée en lumières vertes et les limites du taxiway en lumières bleues.

Ce seuil marque, dans l'autre sens, le point d'arrêt au-delà duquel l'avion est considéré comme pénétrant sur la piste. Ce point d'arrêt est aussi matérialisé par un panneau rouge portant le numéro de piste, parfois accompagné d'une indication de distance de piste disponible si l'alignement s'effectue directement.

En principe, le point d'arrêt/dégagement est à une distance plus éloignée de la piste pour les conditions de Cat. II, où l'absence de visibilité oblige à plus de précautions pour éviter les collisions. Par exemple, la ligne pour la Cat. II est marquée par des "II" rejoignant les deux lignes jaunes continues.

 

b) Le taxiway express :

Le taxiway express part en diagonale et non perpendiculairement à la piste, de manière à ce que l'appareil n'ait pas trop besoin de perdre de vitesse pour faire son virage.

Ils sont en principe situés en fin de piste dans le sens du dégagement. Ne restent alors perpendiculaires que les taxiways permettant l'accès et l'alignement sur la piste.

 

c) Les hotspots :

Les "hotspots" sont des intersections indiquées sur la carte de circulation d'aéroport qu'il faut particulièrement surveiller et où il est impératif pour le pilote de marquer un arrêt et d'attendre une clairance du contrôle pour poursuivre.

 

d) Le point d'arrêt :

Le point d'arrêt ou "holding point" est la zone la plus large à côté de chaque seuil de piste où le pilote termine ses check-lists et attend la clairance pour s'aligner sur la piste.

 

e) Le parking :

Le parking est la zone normale prévue pour le stationnement des appareils. Il est appelé aussi aire de trafic ou tarmac.

Sur certaines cartes sol, chaque position de parking est parfois rappelée par des coordonnées précises pour le GPS de bord.

 

A noter qu'une croix blanche peinte sur le sol indique une zone ou une voie inutilisable pour les aéronefs.

 

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3) La limitation de la vitesse :

Au sol, le pilote doit limiter sa vitesse de déplacement :

- 20 kt sur les taxiways propres.

- 10 kt sur les taxiways mouillés ou contaminés.

A noter que pour fluidifier le trafic, les aéroports qui ont beaucoup de mouvements au sol mettent de plus en plus en place des "highspeed taxiways" ou "taxiways express" en dégagement de piste, de manière à pouvoir faire décoller ou atterrir plus rapidement les appareils suivants. mais ces dispositifs ne concernent que la sortie de piste et, sur le reste du parcours, le pilote doit respecter la vitesse limite.

 

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4) Les différents panneaux :

Parmi les différents panneaux, on distingue :

 

 

Les panneaux de circulation d'aérodrome

 

a) Les panneaux à fond rouge :

Les panneaux à fond rouge indiquent des points où le passage est soumis à clairance du contrôle, voire interdit.

 

 

Les panneaux à fond rouge

 

 

b) Les panneaux à fond jaune :

Les panneaux à fond jaune donnent des informations. Ils sont là pour guider le pilote dans son roulage.

 

 

Les panneaux à fond jaune

 

c) Les panneaux à fond vert :

Les panneaux à fond vert donnent des informations spéciales ou spécifiques au pilote dans son roulage.

 

Les panneaux à fond vert

 

A noter que, bien souvent, des flèches sur les panneaux indiquent que le dégagement s'effectue à droite ou à gauche selon la zone de parking à atteindre.

 

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5) Les consignes générales :

Après l'atterrissage, une fois franchi le seuil qui sépare les pistes de l'espace de circulation (taxiways et tarmac), la première opération demandée au pilote est de passer sur la fréquence sol, quand elle existe, tout en effectuant la check-list piste dégagée, qui permet de ne pas rouler, par exemple, avec les volets hypersustentateurs sortis, ou en ayant laissé une réchauffe carburateur qui peut faire ingérer de l'herbe au moteur, notamment sur les petits terrains en herbe, tout en marquant l'arrêt près les marques prévues au sol (standard ou de catégorie) et en attendant la clairance roulage du contrôle sol.

Toutefois, le pilote doit ensuite repartir assez rapidement afin de ne pas empêcher l'appareil suivant de dégager à son tour et suivre le bon itinéraire qui peut se compliquer dès le passage du taxiway ou du tarmac, le cas échéant.

Ainsi, chaque terrain acceptant les vols IFR propose un dossier de cartes intégrant non seulement une carte sol globale, avec la piste et ses dégagements, mais aussi une carte pour l'aire de stationnement, aussi simple soit-elle.

Au départ, le pilote connaissant sa position au sol et la piste normalement en service par l'écoute de l'ATIS peut préparer son roulage. Par contre à l'arrivée, il ne sera pas toujours possible pour lui d'étudier le roulage à l'avance, puisque c'est le contrôle qui assigne la place de parking, à moins d'être un habitué qui a presque toujours la même porte ou le même emplacement. Il devra donc réagir rapidement afin de ne pas encombrer les voies de circulation. A cet effet, généralement, le contrôle facilitera le travail du pilote en le guidant.

L'étude du dossier des cartes sol de l'aéroport de départ et de destination doit impérativement se faire avant le décollage afin d'en avoir une bonne connaissance, notamment pour préparer l'arrivée dans des conditions optimales.

L'écoute de l'ATIS s'avère être primordiale pour connaître au préalable la piste en service.

Parfois, l'utilisation du service "pushback" (refoulement) sera nécessaire  pour être positionné dans le sens voulu avant de pouvoir rouler pas ses propres moyens car c'est la piste en service qui détermine bien souvent toute la circulation sur l'aérodrome. Le pushback permet de sortir de son stationnement. Il s'agit d'un engin qui vient connecter sa fourche au train avant et repousse l'avion vers l'arrière.

 

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6) Les signaux :

Pendant longtemps, le dialogue entre les lotes des avions et le personnel au sol, lorsqu'il ne passait pas par la radio, a été fondé sur des signaux visuels, lumineux en ce qui concerne la tour de contrôle, gestuels avec les marshallers ou agents de piste, civils ou militaires.

Puis, les passerelles télescopiques, essentiellement, ont fait entrer des dispositifs plus sophistiqués avec détection de position et panneau d'affichage de type informatique, mais ceux-ci reposent sur des systèmes différents les uns des autres, ce qui complique un peu le travail du pilote.

Toutefois, l'homme reste au cœur du dispositif. En effet, savoir lire les panneaux électroniques ne dispense pas de la connaissance des signaux gestuels, puisque l'opérateur au sol double encore ces dispositifs et que ses messages ont la priorité.

Faits à la main ou avec des bâtons lumineux la nuit, ces signaux sont standardisés depuis des années et peu nombreux, ce qui permet de ce fait de les mémoriser facilement. De surcroît, sur onze messages en usage, deux ne correspondent plus au fonctionnement actuel des avions, sous les roues desquels il est devenu rare de mettre des cales. Par contre, des signaux supplémentaires sont utilisés pour les hélicoptères.

 

a) Les signaux manuels :

Parmi les signaux manuels, on distingue :

 

Signaux manuels

 

 

b) Le guidage au parking :

Le système de guidage visuel au parking (Visual Docking Guidance System ou VDGS) est prévu pour aider les pilotes à positionner leur appareil le plus précisément lorsque c'est nécessaire, notamment avec les passerelles télescopiques.

Cependant, la difficulté pour le pilote est qu'il ne peut plus voir la ligne médiane au sol lorsqu'il approche du stand. Quant aux lignes perpendiculaires qui marquent l'emplacement exact de l'arrêt en fonction du type d'avion, elles sont parfaitement invisibles puisque qu'elles sont situées sous le fuselage.

De ce fait, la première aide "automatisée" dans ce domaine a été l'ajout de miroirs permettant à l'équipage de voir la position de la roue de nez par rapport à celle de la position d'arrêt. Ces miroirs sont toujours en usage mais sont actuellement utilisés en complément des systèmes électroniques plus ou moins avancés et/ou de l'agent de piste.

Ainsi, le VGDS utilise les données recueillies sur le type de l'appareil qui arrive à sa place de parking, qu'elles aient été envoyées au système par des opérateurs au sol ou détectées automatiquement pour les dispositifs les plus avancés.

Puis, grâce à ces informations, qui sont affichées sur un panneau électronique placé sur le stand, les paramètres de guidage sont alors personnalisés.

Le système détecte le décalage à droite ou à gauche par rapport à la ligne médiane et affiche le message correspondant aux rectifications à effectuer. Il donne aussi la distance à la ligne d'arrêt et le moment où l'avion doit être stoppé.

Néanmoins, ces dispositifs doivent être doublés par la présence d'un marshaller et ne pas être utilisés si le pilote a le moindre doute sur leur fonctionnement.

 

c) L'AGNIS :

L'AGNIS (Azimuth Guidance for Nose-in Stands), qui est le premier système de guidage, sur la ligne médiane uniquement, encore aujourd'hui en service sur certains aéroports, est donc un système de guidage latéral.

A cet effet, l'AGNIS ne peut être utilisé que de la place gauche à bord du cockpit. Il affiche deux barres lumineuses verticales à la hauteur moyenne du poste de pilotage en face du commandant de bord.

 

L'AGNIS

 

L'alignement est correct si deux barres vertes sont affichées. Si une barre rouge apparaît à gauche ou à droite, le pilote doit alors corriger en allant vers le côté vert.

 

d) Le PAPA :

Le PAPA est un système d'aide à l'arrêt complémentaire à l'AGNIS auquel il peut être couplé.

En effet, comme il faut également pouvoir prévenir le pilote du moment où il doit s'arrêter sur la ligne, le PAPA vient d'office en complément indispensable.

Ce système est composé d'un tableau noir avec des lignes verticales blanches portant l'identification de l'appareil et d'un tube néon fluorescent vertical qui indique le point d'arrêt.

 

Le PAPA

 

En fonction du type d'appareil, le tube s'éclaire lorsque l'avant de l'avion est correctement positionné.

A noter qu'un autre système complémentaire consiste en un miroir monté à la gauche de la ligne centrale, face à l'avion qui approche. Ce miroir est alors orienté de manière à ce que le pilote en lace gauche puisse voir le nez de son avion durant les derniers mètres de la manœuvre de roulage. La position d'arrêt correcte est indiquée par les marques peintes sur le miroir, généralement des flèches jaunes, pour les différents types d'avions.

 

e) L'APIS :

L'APIS (Aircraft Positioning and Information System), système intégré d'une génération plus récente, combine les signaux d'alignement et de positionnement en un seul dispositif affiché à la hauteur moyenne des cockpits, en face du pilote.

 

L'APIS

 

L'écran affiche à gauche le type d'appareil pour lequel les données sont indiquées, la porte, le numéro de vol, le stand, confirme que l'arrêt est correct (STOP OK) ou non (TOO FAR).

Au centre, le type d'avion est repris, avec u indicateur de déviation de la ligne comparable à celui de l'AGNIS et une barre de progression légendée à droite (15 m à 0,2 m puis STOP).

 

f) Le Safedock :

Le Safedock (Safegate Docking Guidance System), système actuellement le plus récent qui a maintenant tendance à se généraliser sur les aéroports internationaux dont le fonctionnement est similaire à l'APIS, est un autre mode d'affichage sur un seul écran avec guidage de la direction, information sur la distance au stop, type d'appareil et porte utilisée.

 

Le Safedock

 

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